人敢在人马并行的道路全速驾驶马车。
而相对于传统马车,铁路配轨道车技术的优势就极为明显了。
车轮与轨道的摩擦力更小,意味同样的牵引力,可以有更大的运载量;而专车专道,又意味着更快的行车速度和更高的运输效率。
实际上,轨道车的出现也没有超越时代。
早在一千多年前的秦代,善于开拓和创造的华夏先民就使用了木轨马车技术。
尽管后来因为战乱而失传,但至少证明了这项技术的门槛并不是很高。
事实也是如此,还在梁山开创时期,徐泽就指导张岭煤矿的矿头张田在矿井中使用了木轨和矿车。
后者摸索了不到一个月的时间,就成功掌握这项初级技术。
其后,经过十几年的反复实践和不断改进,轨道车技术已经越来越成熟,使用范围也从井下到了矿山、码头等地。
如今,经过长期的技术积累,将木轨换成铁轨,只不过是捅破一层窗户纸而已。
当然,在铁轨上行驶的马拉轨道车与后世成熟的蒸汽火车技术相比,仍有很远的路要走。
正在陪正乾皇帝前往格物院视察的工部尚书陈规就非常清楚这一点,并及时给欲要将铁路修至帝国边疆的皇帝泼凉水。
“陛下,恕臣直言,大同现在还不具备大规模普及铁路和轨道车的条件。”
徐泽自然知道由马车进入火车时代究竟有多难,这涉及到很多领域的共同进步,绝不是某一专项技术取得突破就能实现的。
离格物院尚有一段距离,闲着也是闲着,正好听下陈工部的高论。
“有哪些困难?”
陈规虽然没有亲自主持京津塘铁路的修建,但整个工程其人却是严格把关并一直在盯着,很清楚其中的细节。
“首先,是开支太大。
不算枕木、碎石、水泥等物的成本和人工开支,仅铁轨一项,每里铁路就需用铁二万八千斤。
京津塘三百余里,总计需用铁八千五百万余斤,即便我朝钢铁产量逐年增加,但积累数年也不够此数。
所以,臣之前主张京津塘铁路工程以三年为期,就是将之后三年的钢铁增加量也算了进去。
臣认为,若是没有重大技术突破,即使不考虑财政收支平衡,单纯提高钢铁产量以实现修建南北东西铁路干线的设想,也至少需要百年之功。”
陈规的话说得很委婉,其实是不认可徐泽的大铁路战略。
相对于此时用斤来衡量的钢铁产量,一尺铁道(双向)就要超百斤的用铁需求实在太惊人了。
这还是考虑到马拉轨道车的载重和速度限制,使用的铁轨相对较窄(以此时的技术条件也无法复制后世的标准)。
当然,一分钱一分货,从长期来看,即使只使用马拉轨道车技术,作为最重要的漕运中转线路,京津塘铁路的收益也远远超过投入。
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